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Dans l’article de blog du mois, découvrez à travers les anecdotes 34 à 45, les rouages du téléphérique de Grenoble. Contrepoids, câbles, moteur, poulies… Des pièces essentielles au bon fonctionnement du téléphérique !
Une technologie unique au monde à cause des enfants
Un téléphérique, ça fonctionne toujours de la même façon : la cabine de gauche monte et descend sur le câble porteur de gauche, et celle de droite sur le câble de droite. C’est comme ça pour tous les téléphériques du monde, sauf pour celui de Grenoble qui a changé de mode de fonctionnement en 1976, passant d’un système à va-et-vient, à un système à rotation continue. Autrement dit, les bulles montent toujours sur le câble porteur de droite et redescendent sur celui de gauche. En gare, les bulles doivent donc quitter le câble, passer sur un rail, avant de remonter sur l’autre câble. C’est un système beaucoup plus compliqué à construire. Ainsi, à l’exception du téléphérique de La Grave, le téléphérique de Grenoble est le seul au monde à utiliser ce système.
Mais alors pourquoi se compliquer la vie ? On voudrait qu’il y ait une raison économique, cela permettrait un meilleur débit, plus de passagers à l’heure. Mais non, la performance du téléphérique n’a pas été augmentée et même au contraire. Lors des premiers mois d’exploitation des bulles, le débit était moindre parce qu’il y avait 4 trains de 3 cabines, ce qui obligeait à ralentir le téléphérique deux fois plus souvent afin de laisser les passagers monter et descendre des bulles. Un enfant aurait réussi le calcul sans se fatiguer : deux fois plus d’arrêts en gare donne une vitesse moyenne fortement ralentie.
Alors, pourquoi avoir choisi ce système à rotation continue ? À cause des enfants justement ! Ou plutôt, pour faire plaisir aux enfants ! Le concepteur des bulles, Denis Creissel, ne supporte pas l’attitude de certains adultes qui ont l’indélicatesse de ne pas laisser les enfants s’approcher des fenêtres pour profiter, eux-aussi, du paysage. Il faut qu’il trouve une solution et il se demande comment obliger tous les passagers à s’asseoir tout en les laissant admirer le paysage. Une bulle ! Une petite bulle avec 6 passagers maximum évitera les conflits et rétablira l’équilibre entre les adultes et les enfants. Hélas, un téléphérique qui ne transporterait que six passagers par voyage, ça fait peut-être plaisir aux enfants, mais c’est économiquement irrecevable. Qu’importe ! On mettra plusieurs bulles ! On fera des trains de bulles, jusqu’à cinq bulles, cela permettra de transporter trente voyageurs. Et le tour est joué ! L’idée est bonne, mais cinq bulles les unes derrières les autres, cela donne une bonne longueur. Il va falloir des quais d’embarquement capables d’accueillir cette procession de bulles et on n’a pas la place. Sauf si le quai est arrondi, circulaire. Voilà pourquoi, quand les bulles entrent en gare, elles s’enroulent autour de la poulie et passent gracieusement d’un câble à l’autre.
Bien sûr, nous exagérons un peu et les bulles ont aussi une raison esthétique, une raison technique (le téléphérique traverse une vallée assez ventée) et une raison économique : il n’est plus nécessaire d’embaucher un cabinier !
Dernière séance !
C’en est fini ! 15 janvier 1976, le système Bleichert à va-et-vient, en place depuis 1934, ferme ses portes. Dans quelques jours commencera le chantier de démolition nécessaire pour voir les bulles s’envoler au-dessus de l’Isère à partir du mois d’août. Ce n’est pas rien, c’est toute une mécanique, une histoire, des souvenirs qui s’en iront en poussière. Heureusement quelques employés, au sourire facétieux, pensent à immortaliser l’instant et photographient le dernier passager prêt à embarquer pour le dernier voyage. On reconnait sur la photo (de gauche à droite) Jacques Ruh, Michel Gallo (le dernier passager), Rocco Tricoli et Monsieur Breuil… Et puis, non loin de là (où exactement, nous ne le savons pas), se trouve un tout jeune homme commençant une collection qui occupera une vie entière. Yves Erié, pour ne pas le nommer, va systématiquement mettre de côté des vestiges de cette époque. Ici il sauve de la poubelle un bouton de marche-arrêt, là il dérobe un cadran de voltmètre, ailleurs il récupère les voyants du pupitre de commande, etc. et petit-à-petit, il devient la mémoire vivante du téléphérique.
Dernier voyage en va-et-vient, en 1976.
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Porter et tracter : les deux mamelles d’un téléphérique
Savez-vous la différence en entre un téléphérique et une télécabine ? Comme un télésiège, une télécabine est monocâble, alors qu’un téléphérique possède un câble porteur et un câble tracteur. Les cabines roulent sur le câble porteur et sont mises en mouvement par le câble tracteur. Ainsi, même si nos bulles ressemblent aux œufs d’une télécabine, c’est bien d’un téléphérique dont il s’agit.
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©Marc Vazart
Une machine longue de plusieurs milliers de mètres, ça n’existe pas ?
Pas de téléphérique sans câble ! Ce n’est pas tout-à-fait vrai car avant l’invention du câble en acier, des téléphériques existaient, mais suspendus à des cordes et servant surtout au transport de matériaux. Le câble en acier, plus solide, plus sûr, plus résistant, permettra l’essor des téléphériques de voyageurs et donc du tourisme de montagne.
Mais qu’est-ce qu’un câble ? Certains techniciens, avec un brin de malice et de poésie, l’œil pétillant, vous diront qu’un câble est une sorte de machine, c’est-à-dire un assemblage de pièces interagissant entre-elles, se transmettant des forces, de l’énergie au service d’un résultat attendu. Pour le résultat, chacun le connaît : transporter des voyageurs en toute sécurité. Mais un assemblage de pièces ? De quoi parle-t-on ? Eh bien, un câble est un assemblage de fil d’acier, certains câbles pouvant comprendre plusieurs centaines de fils ! Car l’unité de base est le fil, un fil en acier – presque un fil de fer – mais plus solide car possédant une haute teneur en carbone.
Prenons l’exemple du câble tracteur de notre téléphérique : il y a d’abord 1 petit fil d’acier de 2,5 mm de diamètre autour duquel s’enroulent 8 fils de 1,5 mm et, autour de ces 8 fils, s’entourent à nouveaux 8 fils de 2,85 mm. Cet ensemble de 17 fils forment un toron. Et le câble entier et composé de 6 torons soit 102 fils d’acier. Cependant ce scoubidou de fils, ces six torons ne s’entourent pas vraiment les uns sur les autres mais enroulent l’âme du câble, c’est-à-dire un fil épais (environ 1 cm de diamètre) en matière plastique. Et si aujourd’hui cette âme est en plastique, autrefois, les torons d’acier s’enroulaient autour d’une corde en chanvre. Bref, ce câble est une machine composée de 103 pièces.
Mais alors, la transmission de forces, l’énergie, c’est quoi l’histoire ? Eh bien, quand il y a du poids sur le câble, quand l’on tire dessus, quand il tourne autour de la poulie, quand il se relâche, quand il y a une accélération, bref dès qu’il y a un mouvement, tous ces fils glissent, s’ajustent, se frottent les uns contre les autres. Se frottent ! Mais alors, dites-vous, un peu affolés, si ça frotte, ça s’use ! Et si ça s’use, ça casse ! Et le technicien malicieux vous répondra que c’est précisément la fonction de la 103ème pièce : l’âme en plastique sert à éviter que les torons soient en contact les uns avec les autres, les maintenant ainsi à distance, il n’y plus de frottements et l’usure est minime. Enfin, s’il fallait rassurer le lecteur, tous les câbles du téléphérique sont sous contrôle permanent et l’état de chacun est connu au centimètre près.
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Changement de câble porteur, en 1967.
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Schéma de coupe d’un câble tracteur.
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Qu’est-ce qui pèse 46 tonnes et qui est invisible depuis 1934 ?
Pour assurer la tension des câbles, la solution la plus simple et la plus efficace consiste à les tendre avec des contrepoids. Ainsi, à la Bastille, sous la gare du haut, protégés des intempéries, trois massifs énormes de béton assurent cette tension. Chaque câble porteur est tendu par un contrepoids de 46 tonnes et le câble tracteur par un contrepoids de 24,4 tonnes. En 1934, c’est l’entreprise de travaux publics Charles Milliat qui est chargée de la construction des gares et des contrepoids. En regardant ces contrepoids monumentaux, on devine l’ordre de fabrication : les contrepoids ont été faits en premier et la gare a été construite autour. Ainsi, en 1976, bien que l’on change de technologie, tous les calculs se feront en fonction du poids et de l’emplacement de ces trois poids lourds qu’il aurait été très difficile de changer.
C’est ainsi que, depuis 1934, à la manière d’une horloge normande, sous les effets des allers et retours des cabines, à chaque voyage, gracieuse et légère, une danse aérienne se chorégraphie dans les entrailles cachées du téléphérique. Quand la cabine de droite quitte la gare du bas, le contrepoids de droite s’élève doucement, tandis que celui de gauche se mettra en mouvement au passage au pylône de la cabine descendante. Voilà comment à longueur de journée, inlassablement et alternativement, quand le poids des cabines se fait ressentir sur les câbles, les deux fois 46 tonnes de béton s’envolent avec la grâce d’un souffle sur une plume. Depuis 90 ans, le téléphérique est l’horloge géante qui rythme secrètement la vie des grenoblois.
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Les contrepoids, depuis 1934.©Marc Vazart.
Les deux grand-mères de 1934
Là-haut, au-dessus de la gare du haut, précisément au-dessus de la pièce où se trouve le technicien qui vend les tickets et s’assure de la sécurité et du confort des passagers, se trouve la salle des poulies. C’est dans cette salle qu’arrivent le câble tracteur et les deux câbles porteurs pour être reliés aux contrepoids, c’est donc dans cette salle que se trouvent les deux grand-mères (et sœurs jumelles) du téléphérique : les poulies de déviation. En fonte, elles servent à orienter le câble, à le faire passer de l’horizontale à la verticale en direction de la salle des contrepoids. Fondues et installées en 1934, elles n’ont pas bougé depuis, sauf en 2015 quand il a fallu changer les bagues en bronze avant de les remettre en place.
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Une des deux poulies de déviation des câbles porteurs -
Changement des bagues en bronze, en 2015
Le mystère de la poulie jaune
Vous êtes-vous déjà demandé pourquoi la poulie de la gare du bas est rouge alors que la poulie de la gare du haut et jaune ? Ou plutôt, pourquoi les deux poulies n’ont pas la même couleur ? Les plus mauvaises langues diront que c’est pour ne pas se tromper de gare et que c’est bien utile pour certains fêtards. Les plus instruits s’avanceront peut-être, l’air un peu condescendant, pour nous apprendre que réglementairement les pièces tournantes doivent être peintes de couleur jaune. C’est vrai, mais si c’était la seule raison, alors pourquoi la poulie de la gare du bas est peinte en rouge ? La réponse à cette dernière question est facile à donner, car une fois montées, chacun est libre de peindre ses pièces tournantes de la couleur qu’il veut, rouge, vert, bleu, jaune, mauve ou rose, peu importe ! Le jaune ne concerne que la sortie d’usine et le moment de la livraison. Et nous revoilà de nouveau face au mystère de la poulie jaune, on tourne en rond, on en voit de toutes les couleurs. C’est finalement Yves (l’ancien chef d’exploitation) qui nous apporte l’explication : c’est parce qu’en janvier 2010, au moment du changement de la poulie, celle-ci n’a pas été repeinte. Alors qu’Yves avait la main sur le pinceau prêt à s’élancer dans une folie rouge, l’ancien directeur (Michel Lambert) a surgi, et de sa gouaille habituelle s’est écrié : « C’est la même couleur que mon voilier ! Yves, vous n’y toucherez pas ».
Installation d’une nouvelle poulie motrice en gare supérieure, en 2010.
Visite guidée de la salle des machines en 1934
On se croirait presque dans l’antre secrète du méchant dans un film de James Bond. Pourtant nous sommes bien dans la salle des machines du téléphérique de la Bastille en 1934. L’escalier, en haut à droite, permet l’accès à la passerelle qui enjambe la route pour rejoindre la gare et son poste de commande. Au premier plan, trois moteurs. À droite, le moteur principal, au milieu, le moteur auxiliaire servant en cas de défaut du moteur principal. Ces deux moteurs sont électriques contrairement au moteur de secours (à gauche) qui est un moteur à essence (6 cylindres) et sert à pallier à une éventuelle coupure d’électricité.
Derrière les deux moteurs, sans capot, deux enchevêtrements quasi horlogers de pignons et d’engrenages, servant à la fois de réducteurs et de boites de vitesses. Et tout au fond, à la verticale, immense et majestueuse, la poulie motrice, celle qui donne le mouvement et la vitesse au câble tracteur. Derrière elle, plus modeste, la poulie auxiliaire, c’est-à-dire la poulie dédiée au câble tracteur auxiliaire (sorte de câble de secours).
Ne reste plus qu’à faire un tout petit effort d’imagination pour voir toute cette mécanique s’animer et regarder cette immense roue de 3 mètres de diamètre se mettre en rotation.
Aujourd’hui, la salle des machines, plus communement appelée machinerie, est toujours située au même endroit, juste en dessous du quai d’embarquement de la gare inférieure.
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Machinerie, en 1934. -
Machinerie, en 2024.
Les demi-dieux des remontées mécaniques
N’importe quel quidam ne peut pas conduire un téléphérique. Il faut pour cela détenir un CQP, Certificat de Qualification Professionnelle (code RNCP38035, Conducteur de Téléphérique, bi-câble, funiculaire et appareils similaires). Pour simplifier, on parle volontiers de permis de conduire et l’expression est assez juste à la différence que ne se présente pas qui veut à l’examen. Ainsi, avant même d’y penser, il faut détenir le CQP d’agent de remontées mécaniques, avoir une expérience professionnelle dans le secteur de minimum 12 mois et être présenté par un employeur.
Ainsi, en 2022, seulement 5 personnes ont obtenu ce graal des remontées mécaniques. Et si les élus sont peu nombreux, nous savons qui a obtenu les deux premiers permis de conduire en France. Sortes de demi-dieux, il s’agit de Paul Erié et Michel Verdon, employés du téléphérique de la Bastille, ayant passé leur examen aux commandes de cet appareil le 06 mars 1973. Sur la photo parue dans le Dauphiné Libéré, on voit le président du SNTF (Syndicat National des Téléphériques de France) agrafer au revers du veston de l’un de nos deux candidats le badge de conducteur agréé.
11 ans plus tard, exactement le 29 mai 1984, le permis n°20 (seulement) sera attribué à un certain Yves Erié, fils de Paul et digne héritier de sa passion.
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Article du Dauphiné Libéré, en 1974. -
Badge de conducteur agréé.
Comment conduire un téléphérique ?
L’ancien poste de commande (de 1934 à 1976) témoigne bien des préoccupations d’un conducteur de téléphérique.
- Être en contact avec les collègues et cela quoiqu’il arrive : fonction assurée par le généphone, sorte téléphone qui fonctionne sans alimentation électrique. Donc même en cas de panne de courant dans toute la ville, les communications fonctionnent.
- Maitriser la puissance du moteur pour faire varier la vitesse du téléphérique : fonction assurée par la manette du rhéostat au centre de la photo. En la faisant pivoter autour de son axe, le conducteur passe d’un plot de résistance à l’autre et envoi ainsi plus ou moins d’électricité dans le moteur.
- Assurer le bon retour des cabines en gare même si le moteur principal est en panne : fonction assurée par le deuxième poste de commande (en bas à gauche). En transférant la manette du rhéostat principal sur l’axe du rhéostat du moteur auxiliaire, le mécanicien actionne le moteur de secours.
- Connaître la vitesse des cabines : fonction assurée par 4 cadrans, un ampèremètre, deux voltmètres, et un tachymètre (indicateur de vitesse, gradué de 0 à 5 m/s).
- Freiner le téléphérique en cas d’urgence : fonction assurée par le levier blanc en haut à droite de la photo. Ce levier est directement relié à la poulie motrice sur laquelle est installé le système de freinage. En marche normale, ce système de freinage est automatique et fonctionne grâce à la force centrifuge : si la roue va trop vite, les mâchoires s’écartent.
- Bloquer le téléphérique à l’arrêt : fonction assurée par le frein à cliquets (roue crantée et levier en bas à droite de la photo). Ce frein pouvait aussi servir en cas de défaillance du frein principal et du frein de secours.
- S’assurer de la fermeture des portes avant de commencer le voyage : fonction assurée par les deux voyants qui s’éclairent automatiquement en rouge ou en vert selon l’état des portes. Il est impossible de démarrer le téléphérique si un des deux voyants est rouge.
- Savoir où se trouvent les cabines sur la ligne : fonction assurée par les indicateurs de course. Ce sont deux très longues vis (accouplées au système de commande) sur lesquelles se déplace deux curseurs représentant l’un la cabine de droite, l’autre la cabine de gauche.
Poste de commande, de 1934 à 1976.
Coincés huit ans dans une bulle !
Transformer les cabines carrées en bulles est une belle et élégante idée, mais encore faut-il être cohérent jusqu’au bout. Et voilà comment le poste de commande de 1976 avec la billetterie se trouvent regroupés dans une bulle destinée à rester à quai.
De la même taille que les bulles qui voyagent, dans celle-ci rentreront 61 voyants, 18 boutons, potentiomètres, combinateurs, sélecteurs et 13 cadrans d’indications diverses (compteurs de distances, horaires, tensions, courants, vitesse du vent) répartis sur un pupitre occupant le tiers d’un cercle et épais de 45 cm. Ajoutons-y la caisse, le caissier et le conducteur et voilà une bulle pleine comme un œuf dans laquelle la cohabitation n’est pas toujours facile.
Ainsi se souvient-on d’un certain Michel Gallo – conducteur au caractère marqué – qui n’entrait pas dans la bulle sans avoir auparavant délimité son espace de vie par quelques traits de scotch rageusement collés au sol et que son colocataire ne devait en aucun cas s’aviser de franchir ! On se souvient aussi de Jacques Ruh, caissier affligé d’un genou qui se pliait à l’envers et qui devait passer par toutes sortes de contorsions avant de s’installer à son poste de travail pour ne surtout plus franchir la ligne de démarcation scotchée au sol. Ce n’est que huit ans plus tard (en 1984) que le poste de commande et la billetterie trouvèrent leur aspect actuel et que les employés prirent une nouvelle respiration.
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Poste de commande dans une bulle, en 1976. -
Poste de commande, depuis 1984.
De quoi t’as peur ?
Le plus souvent, les personnes qui ont peur de monter dans un téléphérique craignent deux accidents, soit que le câble casse, soit que la cabine se décroche. Si ces peurs sont parfaitement compréhensibles, ce n’est pourtant pas ce que redoute le plus l’exploitant du téléphérique. Bien sûr, les câbles sont contrôlés avec la plus grande exigence et l’attache des cabines vérifiées toutes les 50 heures, mais cela serait bien insuffisant pour garantir la sécurité et le confort des passagers. Deux autres points de vigilance sont essentiels : le freinage et l’adhérence.
Le freinage : il en faut ni trop, ni trop peu. Trop peu de freinage et les cabines risqueraient d’arriver trop vite en gare, avec les conséquences que l’on peut imaginer. Mais surtout, un freinage trop violent provoquerait des « coups de fouet » pouvant déplacer les cabines quasiment à l’horizontal voire de faire dérailler le câble ou les cabines. Donc les freins sont réglés et entretenus pour être à la fois efficaces et souples. Enfin, chaque jour, avant l’ouverture au public, un voyage sans passagers est réalisé afin de faire des essais de freinage en ligne.
L’adhérence : ici, c’est du câble tracteur dont il s’agit. Pour mémoire, les cabines roulent sur le câble porteur et sont mises en mouvement par le câble tracteur. Or, ce câble tracteur est entrainé par la poulie motrice, il doit donc avoir la juste tension pour toujours être en adhérence avec cette dernière. Une perte d’adhérence serait catastrophique car cela signifierait que toute la ligne se mettrait à glisser et deviendrait incontrôlable. Heureusement, la technique de mise en tension du câble est d’une simplicité enfantine : le câble est ancré d’un côté à un point fixe (à Grenoble, c’est en gare du bas), et tendu à son autre extrémité par un contrepoids. Ainsi, le câble reste tendu pendant toute l’ascension, garantissant la parfaite adhérence au bandage de la poulie motrice.
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